İSTANBUL'A KANAL
YAPILSIN MI YAPILMASIN MI?
iyi işler
yapanları mükâfatlandıracak olan
ALLAHın adıyla
İstanbul'a bir kanal yapılmak isteniyor ve soruluyor:
"Yapılsın mı, yapılmasın mı?
Bu soruyu cevaplayabilmek için şu suali sormak ve
cevaplamak gerekiyor: "İstanbul'a kanal açmak bir
ihtiyaç mıdır?"
Bunun cevabını devlet yetkilileri verir.
Eğer İstanbul'a bir kanal açmak bir ihtiyaçsa, bu ih-
tiyacı karşılamanın fayda ve zararları ne olur? Eğer
faydaları zararlarını geçiyorsa, o kanal açılır. Eğer
o kanalın açılması çok gerekliyse, az zararlar kabul
edilir.
"İstanbul'a kanal açmanın faydası mı çok, zararı mı
çok?" sualinin cevabını, bu işin uzmanları verir.
Yoksa muhalefet partileri ve ideolojik düşmanlar
değil.
İstanbul'a kanal açmanın "çevreyi
kirleteceğini" dü-
şünenler şunu da düşünmeledir: Montrö Boğazlar
Anlaşması yapıldığında İstanbul Boğazı'ndan yılda
3000 gemi geçiyorduysa, şimdi 50 bin gemi geç-
mektedir. 10 yıl sonra ise bu rakamın 70 bine yük-
seleceği düşünülüyor. Şimdiki zamanda bu 50 bin
geminin çıkardığı gaz ve duman, Boğaz'ın iki yaka-
sındaki ikamet eden vatandaşları zehirlemekte, ha-
valarını kirletmektedir. Bu zehirlemenin ve kirletme-
nin olmaması için gemilerin geçişini yasaklamak ve
Boğaz'ı trafiğe kapatmak gerekiyor. Böyle birşey
mümkün mü? Montrö Anlaşması'na ve İstanbullula-
rın kendi ihtiyaçlarına göre mümkün değil. Fakat
Boğaz'dan geçen gemilerin çevrede oturan halkı
zehirlemeleri de kabul edilemez. Madem kabul edi-
lemez, Boğaz ya gemi trafiğine kapatılmalı, ya da
Boğaz'dan geçen gemi sahiplerinden çevreyi kir-
letmenin bedeli alınmalı. Bu da, Montrö Anlaşması'
nın yenilenmesini gerektirir. Çünkü anlaşmanın ya-
pıldığı tarihteki şartlar ile şimdiki şartlar
değişmiştir.
Şartlar değişince, hükümler de değişir. Bu da, an-
laşmanın yenilenmesini gerekli kılar ve kılıyor.
İstanbul Boğazı'nın iki tarafında oturan halkların:
"Boğaz'dan geçen gemilerin çevreyi zehirlemesini
ya durdurun, ya da azaltın" demeleri, onların hakkı-
dır. Bu hakkın yerine gelebilmesi için de bir kanal
açmak, onların uğradığı zararı yarıya indirebilir. Bu
"zararı yarıya indirme", adâlet'tir. Bu
adâletin yerine
getirilmesi gerekiyor. Boğaz'dan gemi geçişleri ya
yasaklanır, ya da bu yasaklama mümkün değilse, o
adâlet yerine getirilir.
İstanbul Bogazı'ndan geçen gemiler çevreyi zehir-
lemiyorsa ve gemi trafiği sıkışmıyorsa, gelecekte
de bir sıkışma olmayacaksa, İstanbul'un nüfusu art-
mak yerine eksilecekse ve başka bir kuvvetli gerek-
lik yoksa, kanal açmaya gerek kalmayabilir. Ama
durum bunun tersine ise, o zaman kanal açmaktan
başka çare yok demektir.
İmza: Mehdiyet Makamı.
Not 1: İstanbul Kanalı'nın iki yakasına yapılacak ev-
ler, kanalın dibine değil, 100 veya 200 metre uza-
ğına yapılmalıdır. Kanal ile evler arasında bırakıla-
cak 100-200 metrelik mesafede yeşil alan meyda-
na getirilmelidir. Eğer yapılacak evler İstanbul Bo-
ğazı'ndaki yalılar gibi kanal ve denizin ta dibinde o-
lursa, geçecek olan gemilerin gaz ve dumanları ev-
lerde oturanlara kolayca zarar verir. Bu zararın mey-
dana gelmemesi için gerekli mesafe mutlaka düşü-
nülmelidir. İleride meydana gelecek kanal suyu
yükselmelerinin neticeleri de iyi hesabedilmeli,
evler buna göre yapılmalıdır.
Not 2: İstanbul Boğazı'ndan bedava geçişler son-
landırılmalıdır. Faydalı olacaksa Montrö Anlaşması
yenilenmelidir.
Not 3. Yapılacak kanala, tankerler ve yapmak zo-
runda olup da manevra yapamayacak gemiler so-
kulmamalıdır. Uygun bir sınırlama ve yönlendirme
mutlaka olmalıdır.
Not 4: İstanbul'da kanal yapımına muhalefet eden-
lere soruyoruz: Süveyş ve Panama kanalları ekolo-
jik dengeyi bozmuş mudur ve ne kadar bozmuş-
tur? Eğer bozduysa, o kanallar niçin kapatılma-
mıştır?
Not 5: Panama ve Süveyş kanalları yapılırken dep-
rem meydana gelmiş midir? Geldiyse, şiddeti kaç-
tır? İstanbul'da yapılacak kanalın deprem meydana
getireceği kesin midir? Bu kesinliği isbatlamaya,
deprem uzmanlarının üçte iki çoğunlugu hazır mı-
dır? Eğer hazırsalar ve kanal yapımının meydana
getireceği söylenen depremin şiddeti 5'ten fazla
olacaksa, o zaman kanal yapımından vazgeçilebi-
lir. Eğer gerekli delil ve isbatlar yoksa, kanal yapı-
mına start verilir.
Not 6: İstanbul Boğazı'nda, oradan geçecek gemi-
lerin 14 saat beklemek zorunda kaldıkları söyleni-
yor. Şimdi Boğaz'dan yılda 50 bin gemi geçiyor-
muş. 10 yıl sonra bu rakam 70-80 bine çıkacakmış.
Bu yükselme ise, Boğaz'dan geçecek gemilerin 14
saat bekleme süresini 24 saate çıkarır. 1 günlük
bekleme süresi, ticaret gemileri, özellikle çabuk bo-
zulacak gıda taşıyan gemiler için hiç uygun değildir.
Ve ayrıca uzun bekleme,
maliyeti de arttırır. Kanal
açıldığında ise, 1-2 saat uzakta olan Kanal'a yönel-
mek ve oradan geçmek, o gemiler için çok daha a-
vantajlıdır. 10 yıl sonra Boğaz'dan 1 senede geçe-
cek gemilerin
70-80 bine yükseleceğini şu şekil-
de öngörebiliriz: Yeryüzünde insan sayısı artıyor.
İnsan sayısının artması, onların ihtiyaçlarının da
artması demektir. İhtiyaçların artması ise, ticaret
gemilerinin sayısını da arttırır. Türkiye ve Türkiye'yi
yönetenler, 10 yıl sonrasını 10 yıl sonra değil, şim-
diden düşünmek zorundadırlar. Geleceğe hazırlıklı
olmayanlar, çok şey kaybederler.
Not 7: Kanal yapımının yan etkileri elbette olacaktır
veya olabilir. Fakat bu yan etkiler olmasın diye, ya-
pılmasının gerekliği yüzde 50'den fazla olan bir
şeyden vazgeçilmez. İlâcın yan etkisi var diye, o i-
lâcı içmekten vazgeçilir mi? İyileşmek isteyen,
o ilâcı içecek!
Not 8: Yeryüzünde iyi işlere engel olan kadar kötü
bir insan yoktur.
Not 9: Deniz sularının adâletli bölüşümüne göre 12
Adalar, Türkiye'ye aittir. Yunanistan bu adaları hak
gereği olarak Türkiye'ye iade etmelidir. Eğer iade
etmezse, Türkiye bu adaları savaş yoluyla geri
alma hakkına sahiptir.
İmza: Mehdiyet Makamı.
Allah'tan başka ilah yoktur.
Mehdi ve
Mesih Allah'ın kulu ve elçisidir.
Zaman: Yeni Çağ'ın
ondokuzu, Aralık sonu.
Mekan: Avrupa.
Makam: Uyarı ve Hakka dâvet.
Boyut: Muranizm.
YAYINLAYAN
AVRUPA MURANİSTLERİ
* * *
